#господдержка — посты и обсуждения

#СемейнаяИпотека #Демография #Минфин #15Лет #СтавкаПоДетям #Ипотека2026 #Жильё #Господдержка #Рождаемость #Аренда #ИЖС

#базар

#Базарразбор

Операционная прибыль 29 российских авиакомпаний в 2025 году рухнула почти вдвое — до 31 млрд руб., а сальдо денежного потока ушло в минус на 16,7 млрд руб. Аэрофлот получил операционный убыток 14,6 млрд руб., 14 перевозчиков из 29 — в убытке. Разбираю, почему отрасль держится только на господдержке, что нужно менять и почему государство обязано назвать поставщиков из дружественных стран.

Что произошло: финансовая кома отрасли

Ситуация в небе сейчас напоминает реанимацию. Мы видим рост выручки, но это «оживление» за счёт внешнего питания (господдержки), а не самостоятельного дыхания.

Свежие данные отраслевой отчётности подтверждают диагноз. Сальдированная операционная прибыль 29 крупнейших пассажирских авиакомпаний в 2025 году сократилась в 1,9 раза — до 31 млрд руб. При этом 15 перевозчиков получили операционную прибыль в 61 млрд руб., а 14 — убыток в 30 млрд руб.

Суммарная выручка отрасли выросла на 7,3%, до 1,925 трлн руб., но заработать на этом почти никому не удалось.

Аэрофлот стал единственной авиакомпанией из топ-5, получившей операционный убыток — 14,6 млрд руб. При этом на группу «Аэрофлот» пришлось не менее 55% всей выручки отрасли.

Сальдо денежного потока без учёта «Победы» и «Газпром авиа» осталось отрицательным — минус 16,7 млрд руб. Это значит: денег в отрасли физически меньше, чем тратится.

Почему это важно: «бумажная» прибыль вместо реальной

Обратите внимание на ключевой парадокс: чистая прибыль авиакомпаний по РСБУ в 2025 году выросла более чем в четыре раза — до минимум 301,5 млрд руб. Но этот результат — «бумажный эффект» от курсовой переоценки активов и пересчёта лизинговых платежей.

Вот конкретные примеры:

«Уральские авиалинии» — чистая прибыль выросла в 1,5 раза, до 26,9 млрд руб., но в пресс-службе прямо признали: значительная часть прибыли получена в результате влияния курсовых разниц. При этом валовая прибыль упала на 20% — до 23 млрд руб.

«ЮТэйр» — по РСБУ чистая прибыль 4,7 млрд руб. (+5,4 раза), но валовая прибыль снизилась до 6,3 млрд руб. с 6,4 млрд годом ранее. По МСФО группа получила 2,52 млрд руб. чистой прибыли против 7 млрд руб. убытка годом ранее, но выручка выросла всего на 7% — до 121,3 млрд руб.

«Ямал» — чистая прибыль 2,06 млрд руб. (+4,7 раза), но это при валовом убытке 1,39 млрд руб. и убытке от продаж 1,97 млрд руб. Прибыль сформирована прочими доходами (курсовые разницы), а не перевозками.

Azur Air — выручка выросла на 10,8% до 26,5 млрд руб., чистая прибыль 2,4 млрд руб. против убытка годом ранее. Но убыток от продаж всё ещё 740,3 млн руб., а капитал отрицательный — минус 814,1 млн руб.

Исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев предупреждает прямо: «Если макроэкономические параметры, прежде всего курс рубля, переменятся, бумажная прибыль перевозчиков обернется реальными убытками».

Болевые точки: курсовой капкан и топливный шок

Проблема не только в запчастях, как многие думают. Проблема в двойном ударе.

Курсовой капкан. Перевозчики продают билеты заранее по курсу ~100 ₽/$, а заправляться и платить лизинг приходится по текущему (~80–85 ₽). Это съедает всю валютную выручку. Укрепление рубля на 30% в 2025 году дало бумажную переоценку лизинговых обязательств, но реальные операционные расходы никуда не делись.

Топливный шок. Цены на керосин внутри РФ растут вслед за нефтью, а демпфер работает со скрипом.

Фрахтовый налог. Введение пошлин на вывоз самолётов из страны бьёт по тем, кто пытался поддерживать флот в лётной годности своими силами.

Что делать: государство должно назвать поставщиков

Рынок живет исключительно за счёт бюджета. Без субсидий мы бы увидели каскад банкротств уже этой осенью.

Правительство перенесло введение экспортных пошлин для авиакомпаний, чтобы сохранить остатки ликвидности. Льготные программы кредитования лизинга фактически превратились в безвозвратное финансирование флота под крылом государства.

Но есть проблема, которую я хочу обозначить особо. Государство само должно определить поставщиков из числа известных сервисных компаний из дружественных стран. Иначе ситуация с поставками через цепочку непонятных посредников оборачивается доначислением НДС из-за выбытия из цепочки плательщиков НДС какой-нибудь компании Пупкина.

Это не абстрактная угроза. Когда запчасть идёт через пять прокладок, каждая из которых не является плательщиком НДС, бюджет теряет, а авиакомпания получает налоговое бремя сверху. В условиях, когда операционная прибыль отрасли — 31 млрд руб. на всех, а убыток 14 перевозчиков — 30 млрд руб. каждый лишний рубль налоговых доначислений — это шаг к банкротству.

Мои предложения по спасению отрасли

Обнуление НДС на внутренние рейсы. Сейчас авиакомпании платят НДС даже за полёты над Россией. Для низкомаржинального бизнеса это убийственно.

Целевые кредиты на запчасти. Создание спецфонда при Промсвязьбанке или Новикомбанке именно под закупку компонентов без прохождения стандартных банковских комплаенс-процедур, которые занимают месяцы.

Заморозка долгов МСП-перевозчиков. Мораторий на взыскание задолженности перед аэропортами и топливозаправочными комплексами (ТЗК).

Вердикт

Мы летаем на аппарате искусственного дыхания. Если государство уберёт субсидии («выдернет шнур»), а ЦБ сохранит ставку высокой — к весне 2027 года мы потеряем минимум треть региональных перевозчиков.

Летать будем, но либо дорого (Аэрофлот), либо стоя в очереди на рейс единственной оставшейся компании-монополиста в регионе.

А как вы считаете: государство должно жёстко назвать поставщиков запчастей или рынок сам разберётся? Или без этого отрасль просто схлопнется? Делитесь в комментариях.

⚠️ Важно: Данный материал носит исключительно информационный характер и не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией. Все решения о покупке или продаже ценных бумаг принимаются вами самостоятельно с учётом вашего риск-профиля и финансовых возможностей. Автор и канал не несут ответственности за возможные убытки.

Ставьте 🚀, если пост был полезен.

#авиация #Аэрофлот #ЮТэйр #УральскиеАвиалинии #НДС #господдержка #инвестиции #экономика

Южная Корея решила выдать всем гражданам бесплатный генеративный ИИ.

Без лимитов токенов, без подписки, СМС, регистрации и «попробуй 7 дней бесплатно». Программа называется «AI for All». Запуск бета-версии планируется в сентябре, полный релиз — до конца года.

И это не просто чатбот.

Система интегрирована с государственными сервисами. Можно записаться к врачу, найти квартиру, получить налоговую консультацию. Малый бизнес может посчитать налоги и проверить, положены ли ему какие-нибудь местные корейские субсидии. В общем, всем категориям населения найдется, что узнать.

Три консорциума под названием Friday (два крупнейших телекома страны плюс оператор Kakao) запустят каждый свое приложение.

Государство дает им 512 чипов Nvidia B200 и оплачивает часть расходов. Общий бюджет на ИИ в 2026 году составит 10 трлн вон ($7,2 млрд). Это втрое больше прошлого года. Такая вот романтика с государственным финансированием (Вот видите, госпожа Набиуллина, как государство поддерживает бизнес, технологии и ИИ — госдотации, госсубсидирование, госфинансирование...).

Условия для развития своей индустрии неплохие. Так, 25% южнокорейцев уже платят за ИИ-сервисы. В США таких около 2%.

#ЮжнаяКорея #технологии #ИИ #импортозамещение #господдержка #госфинансирование

#финансы #инвестиции #дотации

Представьте: вы приходите в автосалон за новой машиной. Вам объявляют ценник 3,5 млн. Пять лет назад за эти деньги можно было купить две. Вы считаете ежемесячный платёж и уходите. Не потому что не хотите. Потому что не потянете. А продавец вслед вздыхает: ему тоже непросто, его салон может закрыться до конца года...

Девятое место — и пустой кошелёк

Россия в августе ворвалась в топ-10 мировых авторынков, обогнав Корею и Францию. Звучит как триумф. Но за цифрой пустота: 114 тыс. машин за месяц — втрое меньше, чем продают в Индии, в 13 раз меньше, чем в Китае. Девятое место досталось стране, где средний возраст машины 16 лет, а каждый второй новый автомобиль продаётся в кредит под 14%. Мы не растём — мы падаем медленнее других. На Урале своя иллюзия: Свердловская область за лето показала +8% спроса, средняя цена новой — 3,4 млн, лидер продаж — Lada Granta за 1,2 млн. Но покупатель голосует рублём за дешевизну, не за качество.

Лада теряет, Китай забирает

Доля Lada — рекордно низкая за 4 года: четверть рынка. Ещё недавно занимала больше трети. За полугодие продажи Lada упали на 2%, а рынок вырос на 15%. Каждый 4-й новый автомобиль — китайский. Российские бренды — это просто китайские машины, собранные под видом отечественных марок. Один эксперт из Татарстана сказал: руководство АвтоВАЗа должно думать, как отвечать на вызовы, а не ходить с протянутой рукой. Утильсбор защищает производителя за счёт покупателя, а результат — машины уровня 90-х по цене 2 млн.

Цены растут, потому что падать некуда

Средняя цена нового легкового — 3,5 млн. За 3 года — рост на 77%, а доходы — на 43%. Каждый второй рубль в цене — это налоги и сборы. Утильсбор растёт каждый январь автоматически. Дилеры навязывают «допы» и страховки — реальная стоимость вырастает втрое к прайсу. Машина стала недоступна для среднего заработка. Люди покупают не потому что хотят — потому что боятся: завтра дороже. Это не спрос. Это паника.

Конвейеры молчат, дилеры горят

Три четверти производственных мощностей простаивают. Заводы, способные выпускать 3 млн машин, делают меньше 1 млн. Грузовой сегмент рухнул ниже уровня 2022-го. За год исчезли 400 дилерских центров. Президент РОАД Подщеколдин сказал прямо: запас прочности у многих — на месяцы. Слабые китайские бренды уходят, сотни шоурумов закрылись. На их место приходят новые — но рынок перенасыщен: больше 60 брендов на 1,3 млн продаж. Роботов в 6 раз меньше, чем в мире. Зарплаты растут, производительность нет. Переработки заменяют инновации.

Спрос держится на государстве. Пока ещë...

Больше половины машин — в кредит. Без льготных программ сделки не случаются. Покупатель стал рациональнее: раньше выбирал автомобиль, теперь — ежемесячный платёж. Топливный кризис с мая ударил по настроениям: 75% автовладельцев столкнулись с дефицитом бензина, каждый 5-й отложил покупку. Электромобилей — меньше 0,5% парка. Российский «Атом» стоит от 4 млн. Спрос есть, пока государство компенсирует часть стоимости. Убрать субсидии и рынок схлопнется.

Снаружи давит, внутри — гниёт

Санкции на компоненты сохраняются. Электроника, полупроводники, штампованная сталь — не производятся в России. Контраргумент: переориентировались на Китай и выжили. Разбор: выжили, но заменили зависимость от Европы на зависимость от единственного поставщика. Серый импорт вырос — Mazda, Toyota везут через Киргизию. Контраргумент: расширение выбора. Разбор: без гарантии, без сервиса, с риском конфискации. И новый риск — контрафакт проникает в производственную цепочку через серые схемы. Дешевле — не значит безопаснее.

Три дороги — и ни одной прямой

Возможен обвал, если государство перестанет кормить, а ЦБ задушит ставкой. Конвейеры встают, дилеры банкротятся, цены падают, но покупать некому. Стагнация — базовый вариант: продажи не растут, прибыль не появляется, долг не тает, конвейеры крутятся на бюджетные деньги для рынка, где машине в среднем 16 лет. Восстановление возможно, если ЦБ снизит ставку хотя бы до 10% и льготные программы расширятся. Только так продажи вырастут, Lada закрепится в прибыли, загрузка конвейеров подберëтся к 40%.

Что это значит для нас

Если вы покупатель, окно для льготной программы сужается. Утильсбор растёт автоматически, каждый отложенный месяц — это плюс к цене. Если есть льготный кредит и машина нужна — лучше не ждать. Если вы инвестор — АвтоВАЗ и КАМАЗ не инвестиционные истории, а государственные проекты. Дивидендов не будет до 2028-го. Если вы работаете в отрасли — зарплата растёт, но ценой переработок и выгорания. Остаëтся только переучиваться на электротранспорт и цифровую диагностику: этот сегмент растёт, когда всё остальное стоит.

Аппарат не выключили — но и не лечат

Вспомните автосалон из первого абзаца — ценник 3,5 млн, продавец вздыхает. В стагнации он станет нормой. В обвале закроется. В восстановлении — цены стабилизируются, но не раньше 2028-го. Пациент жив, потому что аппарат не выключили. Но самостоятельное дыхание отложено. И пока аппарат работает, никто не торопится лечить причину.

#БАЗАРразбор #автопром #АвтоВАЗ #утильсбор #КАМАЗ #авторынок #господдержка #китайскиеАвто #авто #отрасль #экономика #РФ #бензин #новости #жизнь #аналитика #отчëт #прогноз #бизнес #инвестиции #идеи

$KMAZ $GAZA $PAZA $SVAV

Что случилось

На фоне логистических сложностей в Азово-Черноморском бассейне и рисков для экспорта сельхозпродукции Минсельхоз разрабатывает пакет экстренных мер поддержки аграриев. Об этом 4 сентября сообщила министр сельского хозяйства Оксана Лут. Основная цель — помочь хозяйствам пережить сложный период, сохранить рентабельность и обеспечить озимый сев.

Какие меры поддержки готовят

Правительство предлагает сразу несколько инструментов, чтобы поддержать аграриев в условиях кризиса:

• Пролонгация льготных кредитов и договоров лизинга — чтобы хозяйства могли отсрочить платежи без потери льготных условий.

• Мораторий на банкротство агрохозяйств на время сельхозсезона — чтобы компании не обанкротились из-за временных проблем с выручкой.

• Сохранение статуса сельхозтоваропроизводителя даже при снижении объёмов продаж. Сейчас для получения господдержки нужно, чтобы 70% доходов шло от продажи сельхозпродукции. Власти могут временно заморозить или снизить этот порог.

• Погектарная поддержка регионов, которые проводят озимый сев.

• Закупочные интервенции объёмом от 1 до 3 млн тонн зерна — скорее всего, для южных регионов.

• Обнуление экспортных пошлин на пшеницу, ячмень и кукурузу на сезон, а также заморозка пошлин на подсолнечное масло и шрот.

• Субсидирование железнодорожных тарифов — выделено 9,7 млрд рублей на новые логистические маршруты.

Что уже сделано

В конце июня правительство уже направило свыше 60 млрд рублей из резервного фонда на льготное кредитование АПК. Это позволило сохранить пониженные ставки по 41 тыс. займов для производителей и переработчиков сельхозпродукции.

Также удалось стабилизировать ситуацию с топливом в АПК — в августе аграрии жаловались на перебои, но теперь проблема частично решена.

Почему это важно сейчас

Аграрии на юге России оказались в сложной ситуации. Рентабельность упала из-за высоких производственных затрат и стоимости финансирования. В отдельных регионах цены на зерно опускались до уровня себестоимости или даже ниже. Логистические проблемы в Азово-Черноморском бассейне затрудняют экспорт, а это основной источник дохода для многих хозяйств. Если не помочь, часть предприятий может обанкротиться, что ударит по продовольственной безопасности и посевной кампании.

Что говорят эксперты

Артем Суворов (Strategy Partners): готовность регулятора оказать экстренную помощь подтверждает, что финансовое положение части аграриев действительно сложное. Даже устойчивые хозяйства могут столкнуться с кассовыми разрывами и проблемами с обслуживанием долгов.

Бабкен Испирян (ассоциация «Народный фермер»): важнее всего сохранить статус сельхозпроизводителя и погектарную поддержку. Если хозяйство теряет статус из-за временных трудностей, оно лишается доступа к льготным кредитам и субсидиям.

Антон Кочетков (ДРТ): мораторий на банкротство должен быть адресным и ограниченным по времени. Он не решает проблему сбыта и может только отложить реструктуризацию хозяйств с фундаментальными проблемами. Самое важное — субсидирование перевозок и закупочные интервенции, но их масштаб ограничен бюджетом.

Помогут ли эти меры аграриям пережить кризис, или это лишь временная отсрочка перед более серьёзными проблемами в секторе?

#АПК #сельскоехозяйство #Минсельхоз #Лут #зерно #субсидии #льготныекредиты #экспорт #агропром #господдержка