#транспорт — посты и обсуждения

В сентябре по сети РЖД перевезли 90,3 млн тонн грузов.

Это на 1,2% меньше, чем год назад.

Казалось бы, если грузов меньше, железная дорога должна выполнять меньше работы.

Но произошло наоборот.

Грузооборот вырос на 3,4% — до 206,3 млрд тонно-километров.

На первый взгляд цифры противоречат друг другу.

На самом деле они очень хорошо показывают, как изменилась российская логистика.

Тонно-километр — довольно простой показатель.

Одна тонна груза, перевезённая на один километр, — один тонно-километр.

100 тонн отправили на 1 000 километров — получили 100 тысяч тонно-километров.

Те же 100 тонн пришлось везти уже 1 500 километров — грузов больше не стало, а транспортной работы стало на 50% больше.

Именно это сейчас и происходит в более крупном масштабе.

Грузов по железной дороге отправляется немного меньше, зато каждая тонна в среднем проходит более длинный путь.

РЖД прямо объясняет рост грузооборота переориентацией грузопотоков и увеличением дальности перевозок.

За девять месяцев картина та же.

Погрузка — минус 0,7%.

Грузооборот — плюс 0,9%.

То есть экономика производит и отправляет не больше груза, но транспортной системе приходится работать больше, чтобы этот груз доставить.

Почему это важно человеку, который вообще никогда не покупал акции РЖД и не отправлял вагон угля?

Потому что расстояние в экономике стоит денег.

Вагон нужно предоставить.

Локомотив — провести.

Инфраструктуру — содержать.

Груз — обработать на станциях.

Чем длиннее маршрут, тем больше времени вагон занят одной перевозкой и тем выше совокупные логистические расходы.

А теперь к этому добавилась ещё одна цифра.

С 1 октября грузовые железнодорожные тарифы выросли на 8,5%.

Получилась интересная комбинация:

грузов — немного меньше;

расстояние перевозки — больше;

тариф за перевозку — выше.

Для производителя это может означать, что даже при неизменной цене сырья себестоимость доставки растёт.

Возьмём условный завод.

Раньше тонна продукции ехала к покупателю 1 500 километров.

После изменения логистики — 3 000.

Даже если тариф за километр остался бы прежним, транспортная часть расходов уже увеличилась бы.

А если одновременно сам железнодорожный тариф поднялся на 8,5%, давление становится ещё заметнее.

Конечно, это не означает, что цена любого товара автоматически завтра вырастет на 8,5%.

Так экономика не работает.

Компания может принять часть расходов на себя и сократить прибыль.

Может попытаться договориться о другой логистике.

Может переложить часть роста в цену товара.

А экспортёр, который продаёт по мировой цене, иногда вообще не может переложить дополнительную стоимость на покупателя — тогда дорожающая логистика просто съедает его маржу.

И вот здесь транспорт превращается из технической темы в экономическую.

За январь–сентябрь железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов снизились на 7,9%.

Чёрных металлов — на 8,5%.

Химикатов и соды — на 6,7%.

Строительных грузов — на 3,7%.

Зато зерна перевезли на 42,2% больше, чем год назад.

Это показывает ещё одну вещь: экономика движется очень неравномерно.

Одни грузопотоки растут почти в полтора раза.

Другие заметно сокращаются.

Но инфраструктура должна обслуживать всю эту меняющуюся карту маршрутов.

Поэтому сегодня полезно смотреть не только на вопрос «сколько произведено».

Есть ещё второй вопрос:

как далеко это пришлось везти, чтобы продать?

Иногда тонна товара остаётся той же самой.

Но путь до покупателя становится длиннее — и товар незаметно дорожает ещё до того, как появился на полке.

Наверное, это одна из самых недооценённых форм изменения экономики последних лет.

Производитель может выпускать тот же товар.

Покупатель может покупать примерно тот же объём.

А между ними просто стало больше километров.

И за каждый из этих километров кто-то в конечном итоге платит.

Как вы думаете, что бизнес чаще сделает с дополнительными расходами на логистику — сократит свою прибыль или постепенно переложит их в цену товара?

#базарактив #экономика #логистика #РЖД #транспорт #цены #бизнес #инфляция #производство #торговля

С 1 октября поездки в плацкартных и общих вагонах дальнего следования стали дороже на 9,2%. На столько же проиндексированы регулируемые тарифы на перевозку багажа и грузобагажа.

Но самое интересное здесь даже не октябрьские 9,2%.

Предыдущее повышение произошло в декабре 2025 года. Тогда регулируемые железнодорожные тарифы выросли на 11,4%.

И проценты здесь нельзя просто сложить.

Если условный билет до первого повышения стоил 3 000 рублей, после прибавки на 11,4% его расчётная стоимость стала бы 3 342 рубля.

Теперь прибавляем ещё 9,2%.

Получается уже примерно 3 649 рублей.

То есть относительно цены до декабрьской индексации рост составляет не 20,6%, а около 21,6%, потому что второе повышение считается уже от увеличенной суммы.

На условном билете за 3 тысячи рублей это примерно 650 рублей сверху.

Для одного пассажира сумма кажется небольшой. Но если едет семья из трёх человек, арифметика уже другая.

Три билета по 3 тысячи рублей раньше стоили бы 9 тысяч в одну сторону. После двух последовательных индексаций — уже около 10 950 рублей.

Разница почти 2 тысячи рублей в одну сторону и около 4 тысяч туда-обратно.

А поездка ведь состоит не только из билета.

Нужно доехать до вокзала, купить что-то в дорогу, иногда оплатить багаж, питание и городской транспорт в месте назначения.

С октября выросла и стоимость постельных принадлежностей. В плацкарте комплект стал дороже примерно на 24 рубля.

Каждая отдельная прибавка кажется небольшой.

Но семейный бюджет как раз и состоит из таких «небольших» сумм.

300 рублей здесь. 500 там. Ещё тысяча на другом привычном расходе.

И к концу месяца оказывается, что на те же поездки, покупки и услуги нужно уже заметно больше денег.

Есть здесь ещё одна особенность.

Плацкарт традиционно выбирают как более доступный способ дальнего путешествия. Поэтому рост такого тарифа особенно чувствителен для тех, кто изначально старается сэкономить.

Сам дешёвый вариант постепенно становится менее дешёвым.

При этом купе иногда может оказаться ближе к плацкарту по цене, чем мы привыкли думать. В плацкарте действует регулируемый тариф, а цена купе меняется в зависимости от спроса, даты поездки и количества свободных мест.

Поэтому перед покупкой уже имеет смысл сравнивать оба варианта, а не автоматически считать плацкарт самым выгодным.

И ещё одна цифра хорошо показывает масштаб.

Сначала +11,4%.

Через десять месяцев ещё +9,2%.

Условная поездка, которая до первого повышения стоила 10 тысяч рублей, после двух индексаций обходится уже примерно в 12 165 рублей.

Больше двух тысяч рублей разницы — при том же маршруте и том же количестве пассажиров.

Иногда рост стоимости жизни лучше всего заметен именно на таких вещах.

Человек едет туда же, куда ездил раньше, покупает тот же тип билета, а денег на привычную поездку требуется уже больше.

#базарактив #поезда #плацкарт #РЖД #транспорт #цены #деньги #семейныйбюджет #экономика

#МоскваСити #Минск #Инвестиции #Транспорт #Логистика #Недвижимость #Рынок #Бизнес #РоссияБеларусь #Инфраструктура#базар#PennStation #Инфраструктура #Транспорт #Инвестиции #Логистика #НьюЙорк #МоскваМинск #Экономика #Развитие

Машины привозят в Россию и продают новому владельцу.

Но, буквально сразу после постановки транспорта на учёт в РФ, предыдущий владелец заявляет об угоне.

В результате авто отбирают у покупателя без возврата денег. Также эту схему используют для получения страховых выплат.

#криминал #транспорт #финансы

Что случилось

Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждают введение нового сбора с авиапассажиров. Деньги планируется направлять на поддержку лизинга и эксплуатации новых российских самолётов. Размер платежа пока не определён, но, по данным источников, для внутренних рейсов он может составить до 500 рублей, для международных — до 1000 рублей с одного билета .

Сколько хотят собрать

При текущем пассажиропотоке сбор позволит собирать 68–84 млрд рублей в год. За период с 2027 по 2030 год общая сумма может достигнуть 200–250 млрд рублей . Предполагается, что после 2030 года потребность в сборе отпадёт по мере удешевления самолётов.

На что пойдут деньги

Средства планируется направлять по двум направлениям :

Лизинговым компаниям — для покрытия разницы между себестоимостью самолётов и льготной ценой их поставки перевозчикам

Авиакомпаниям — для компенсации высокой стоимости эксплуатации российских самолётов на первых этапах

Оператором сбора может выступить Минтранс .

Почему это важно

Себестоимость российских самолётов значительно выше зарубежных аналогов. Например, МС-21 оценивается в 8,9–11 млрд рублей, тогда как Airbus A320 стоит 3,4–4 млрд рублей. SJ-100 — 5,4 млрд рублей против 3 млрд у Embraer E190 .

Что говорят аналитики

Эксперты предупреждают: рост стоимости билетов приведёт к падению пассажиропотока, выручки перевозчиков и аэропортов, а также налоговых поступлений. Они предлагают финансировать затраты на первые этапы эксплуатации новых самолётов за счёт бюджетных средств .

С сентября 2025 года с авиапассажиров уже взимают сбор на реконструкцию аэродромов — 150 рублей с человека, который ежегодно индексируется на уровень инфляции .

Новый сбор может добавить к стоимости билета ещё 500–1000 рублей. Государство хочет поддержать отечественное авиастроение, но платить за это придётся пассажирам. Готовы ли россияне к подорожанию билетов ради российских самолётов?

#авиация #сбор #авиабилеты #Минтранс #Минпромторг #Ростех #МС21 #SJ100 #лизинг #пассажиры #авиапром #поддержка #бизнес #транспорт