Порой рынок начинает работать настолько необычно, что даже опытные участники называют происходящее безумием. Именно это сейчас происходит с нефтяными танкерами.
Подержанные супертанкеры внезапно стоят дороже новых. Судно возрастом около пяти лет может продаваться более чем за $150 млн, тогда как строительство нового обходится примерно в $135 млн.
Почему покупатели готовы переплачивать за старый корабль?
Потому что сегодня важнее не возраст судна, а возможность получить его прямо сейчас.
Ставки на перевозку нефти крупными VLCC между Ближним Востоком и Азией взлетели до экстремальных уровней — отдельные сделки доходили примерно до $1,2–1,27 млн в сутки. Один такой танкер способен перевозить около 2 млн баррелей нефти.
Получается парадоксальная ситуация: новый танкер дешевле, но ждать его несколько лет. Старый дороже, зато он уже может зарабатывать.
Именно здесь я вижу главный смысл происходящего.
Большая часть новых VLCC, заказанных в 2026 году, поступит фрахтователям только в 2028–2029 годах. А нефть нужно перевозить сегодня.
Дополнительным фактором стал Ормузский пролив. Часть судов готова идти через него несмотря на военные риски, поскольку стоимость такой перевозки настолько высока, что риск становится экономически оправданным.
Фактически сформировался отдельный рынок: есть нефть, есть опасный маршрут и есть судовладельцы, готовые брать на себя этот риск за огромную премию.
Отсюда и фантастическая доходность.
Например, средние ставки VLCC у Frontline в третьем квартале выросли примерно до $156,9 тыс. в сутки против $38,7 тыс. годом ранее.
Но здесь я бы не делал вывод, что танкеры теперь являются идеальной инвестицией.
Потому что рынок уже начинает капитализировать эту сверхприбыль в цене самих судов.
Если старый танкер подорожал примерно на $60 млн, продавец фактически забирает себе значительную часть будущего денежного потока покупателя.
Иными словами, высокая прибыльность перевозок сама толкает стоимость флота вверх — и постепенно съедает преимущество владельца нового судна.
Что будет дальше? Я ожидаю, что нынешняя аномалия не продлится вечно.
Когда геополитическая ситуация нормализуется, премия за риск прохождения опасных маршрутов начнёт исчезать. А в 2028–2029 годах на рынок выйдет большой объём новых танкеров. Тогда возраст судна, расход топлива, экологические требования и стоимость страховки снова станут гораздо важнее скорости поставки.
И первыми под давление, скорее всего, попадут именно 10–15-летние суда, которые сейчас продаются с огромной премией.
Для России ситуация тоже неоднозначная. С одной стороны, дорогой фрахт увеличивает стоимость перевозки российской нефти. С другой — если поставки через Ормуз восстановятся и глобальный дефицит нефти уменьшится, это способно оказать давление на мировые цены.
Поэтому нынешний танкерный бум — это не просто история про корабли.
Это наглядный пример того, как геополитический риск способен за считанные месяцы полностью изменить экономику целой отрасли.
И главный урок для инвестора здесь простой: когда актив внезапно становится сверхприбыльным, рынок очень быстро начинает брать эту будущую прибыль себе в цену.
А значит, самая высокая доходность далеко не всегда достаётся тому, кто приходит последним.